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“咣铛、咣铛……”

喷吐着白色浓军的“KF-1”型蒸汽机车在西南的山脉间铁路上行驶着，在咣铛作响的车厢上，穿着土布衣、头裹黑布巾的本地乡老们，往往会用好奇的眼光打量着简陋的客车厢和车上那些说着“官话”的外来人。

滇黔铁路，这条开建于民16年，于六个月前通车的铁路连接滇、黔两省的铁路干线，其与浙赣、湘黔铁路构成了中国江南地区的东西交通大动脉，且沿线的资源丰富，有六盘水煤矿、纳雍、织金煤田以及一个个有色金属矿场，得益于这条铁路，深埋于西南地下的矿产资源被开发出来，一座座前所未有的现代工厂，在西南大地上耸立起来。

“铁路即是流金之地！”

坐在列车上，望着窗外的青翠的山脉，想到沿途开发的矿产以及一座座工厂，杜镇远，这位中国最为知名的铁路工程师，同样也是这条铁路主要设计师，默默的在心间言语着，而这一次，他之所以南下，却是为了前往昆明，考察滇缅铁路改线一事。

民国17年年初，抗日战争的形势日益危急，在大片国土丧失、人民颠沛流离、生产停顿、百业凋零之时，鉴于广州随时可能为日寇占领，从而封锁中国沿海，保障抗战军需物资的运输，在国民政府交通部次长曾养甫的建议下，决定修建一条从西南向外与国际联系的铁路通道。

滇缅铁路的兴建正是拉开剧变序幕的民17年，也就是在那一年，尽管中日停战，但在几经讨论之后，滇缅铁路并没有停工，而是决定利用美国贷款继续修建，参与修建的有万名工程技术人员和30多万滇西南民工以及退役荣民，正是这些人以深厚的爱国热情，克服了山高路险、瘴疠横行、缺医少药、经费不足、蚊虫叮咬、供应短缺等重重困难，用肩挑手挖的原始方式，在横断山脉两侧一寸寸地挖开大山，完成了也许是世界铁路史上最艰巨的建设工程。但由于饥饿、疾病和沉重的劳动，在那条长470公里的滇缅铁路筑通时，上万工人为此付出了生命代价。

“根根枕木条条命”或许没有比这更能形容滇缅铁路的艰巨了，而作为总工程师的杜镇远，自然再清楚不过了，而现在，这条刚刚筑成数月的铁路，正在面临着一次新生——改轨，为了与缅甸铁路衔接，滇缅铁路采用了米轨。

“根据我们同英国方面达成的协议，滇缅铁路将由米轨铁路改为准轨铁路，从而保障运输，整个改轨工程以昆明至中缅边界术达最为简单，因为在设计初期，即已经考虑到轨道将来改建问题，其路基、隧道、桥梁，皆是我国准轨标准，只需重新铺设路轨，即可完成改建……“

在龚继成这位前滇缅铁路二段总段长解释着滇缅铁路改建的难易时，杜镇远这位滇缅铁路工程局局长，则在一旁趴在地图边，用彩色铅笔将缅甸境内的铁路加以勾勒。黄色的是泥基路轨、蓝色的是碎石路轨、红色的是桥梁……等等，在他的笔记本上，清楚的记录着缅甸境内铁路的状况。

“缅甸铁路是由英商公司经营，其修建可以说极为低劣，部分路段甚至为普通泥基路轨，以至于在雨季时，经常发生路基损毁、铁路中断的现象，可以说，滇缅铁路，缅甸一段就是整条铁路盲肠，如果不加以改建，恐怕很难实现每年400万吨的运输量。“

局长的话让副局长王节尧有些感叹的点了点头，然后不无遗憾的说道。

“当年停战后，中央之所以决意继续修建滇缅铁路，是为了留一条后路，毕竟，相比于日本，咱们的海军力量实在是太过薄弱，一但中日再战，日本海军势必有可能再次封锁我国沿海，这时候，西南国际铁路的重要性就可以显现！”

或许相比于建设标准是干线标准的西北国际铁路，滇缅铁路的修建标准并不高，但是每一个铁路工程师以及中央军政要员都非常清楚，西南国际铁路比西北铁路更为重要，因为西北国际铁路仅连接对中国怀有野心的苏俄，而西南国际铁路却连接仰光港，虽说使用受英国制肘，但通过外交协调却可以在战时，进口物资可经铁路运往国内，出口物资亦可经铁路运往仰光港，